電気自動車への移行とは何ですか？

電気自動車の義務についての会話は突然に感じるかもしれませんが、実際には、それは何十年も煮えています。

電気自動車への移行は、化石への懸念を含む、相互に関連する多くの力によって推進されています 燃料、政府の規制とインセンティブ、技術の進歩、自動車からの長期計画 メーカー。 これらの力のそれぞれは、より多くの消費者の関心をもたらすより良いバッテリー技術や、自動車メーカーがEVにもっと投資するように導く政府の規制など、さまざまな方法で他の力に作用します。

世界最大の自動車メーカーのいくつかはすでに電気に全面的に取り組んでおり、いくつかの州は現在、内燃機関に有効期限を設定しています。 EVしか購入できません。 これらの個々の力はさまざまな方向に押したり引いたりすることができますが、道路上のEVの数は毎回増加し続けます 年。

電気自動車はどうなりましたか？

現在の電気自動車への移行は始まったばかりですが、電気自動車は最近のイノベーションではありません。 電気自動車はガス自動車と同じくらい長い間存在しており、最初の自動車のいくつかはバッテリー駆動でした。 20世紀の変わり目に、実際にはガス自動車よりも多くの電気自動車が道路上にありました。

20世紀初頭、ガソリン車の利便性と手頃な価格により、EVは傍観者に追いやられました。 バッテリー技術は、ガソリン車が提供する範囲、性能、および給油の容易さに追いつくことができませんでした。 石油不足とガス価格の高騰の時期に電気自動車への関心が急上昇しましたが、テクノロジーとインフラストラクチャはまだそこにありませんでした。

バッテリー技術の進歩が扉を開いた

電気化学エネルギー貯蔵の科学は、鉛蓄電池を動力源とする最初の電気自動車がパターリングされて以来、長い道のりを歩んできました。 現在のリチウムイオン電池技術は、より効率的で、エネルギー密度が大幅に高く、充電が速く、鉛蓄電池よりも軽量です。

20世紀の終わりに向けて、多くの主要な自動車メーカーが電気自動車のテストベッドを発売しました。 業界のコンセンサスは、バッテリー技術が最終的にガスと競争することから数十年離れているというものでした。 その後、テスラは、バッテリー技術がすでに持続的に使用できることを示し、自動車業界のタイムテーブルはハイギアに移行しました。

テスラは、米国でバッテリー技術を推進する最大の力の1つですが、その分野での世界的な競争の影響を強調することも重要です。 EVの販売は、米国での新車販売のごく少数を表していますが、世界の他の地域では話が異なります。

中国のような新興市場は、電気自動車の分野に大きな力を及ぼしてきました。 中国だけでも世界のEV全体の44％を占めています. 中国はまた、バッテリーのサプライチェーンの面でも世界をリードしており、その分野での米国やEUとのさらなる競争に拍車をかけています。

排出ガス規制と政府の命令は時を刻む時計を作成します

バッテリー技術の進歩により、電気自動車はガス自動車と競争することが可能になりましたが、それでも、電気自動車はより高価で、航続距離が短くなる傾向があります。 ただし、電気自動車には、テールパイプからの排出物が発生しないという重要な利点が1つあります。 バッテリーの製造、輸送、充電による環境への影響を考慮しても、電気自動車がトップに立っています。

炭素排出量を削減するためのより大きな取り組みの一環として、世界中の政府が運輸部門に目を向けてきました。 米国では、輸送による排出が温室効果ガス総排出量の29％を占めています。. そのため、運輸部門は排出ガス規制の主要なターゲットになり、乗用車には 1970年代以降、環境保護庁による排出基準の厳格化の対象となっています。

世界の他の場所では、政府はすでに電気自動車の普及を促進するために義務と税金の還付を使用しています。 たとえば、2020年にノルウェーで販売された新車の40％以上は電気自動車でした。

米国では、多くの個々の州が単に排出量の削減を義務付けるだけでなく、実際に新しいガス自動車の販売に有効期限を設けています。 たとえば、2035年以降、カリフォルニアでは新しいガソリン車を購入できなくなります。

他の州はさらに積極的なタイムラインを設定しようとしましたが、他の州は充電インフラの欠如やその他の要因に対する懸念のために躊躇しました。

全国的な充電インフラの構築

米国では、全国的な充電インフラストラクチャがバッテリー技術の進歩に追いついていない。 あなたは402マイル以上のEPA定格範囲でテスラを手に入れることができますが、トヨタはそのプロトタイプを持っています 充電時間10分の300マイルの範囲を提供しますが、誰もがEV急速充電に簡単にアクセスできるわけではありません 駅。

多くのドライバーにとって、そして多くの状況では、公共の充電ステーションは必要ありません。 多くのドライバーは自宅で簡単に車を充電でき、最新のEVは、ほとんどの通勤、用事、およびその他の日常の運転タスクに十分な範囲を提供します。

しかし、自宅で充電できない人にとっては、全国の充電インフラの現状が問題となっています。

州際通商や旅行を促進するためにも、大幅な改善が必要です。 300マイルまたは400マイルの範囲は、に沿った急速充電施設に簡単にアクセスできなければ十分ではありません。 仕方。

エネルギー省が2009年から2013年の間に1億1,500万ドル以上を投入し、全国的な充電インフラストラクチャの構築についてはすでに大きな進歩が見られました。

最近になって、 バイデン政権は50万人の充電器を設置する計画を支持しました 今後数年間で28,000の充電ステーションで。 これは、全国の充電インフラストラクチャの現在の容量の5倍以上です。

自動車メーカーは取り残されたくない

自動車産業は巨大であり、それが生産する車両よりもはるかにゆっくりと動きます。 自動車メーカーは新しいテクノロジーの採用に時間がかかることが多く、大きな変化が一夜にして起こることはめったにありません。 そのことを念頭に置いて、主要な自動車メーカーは早期に賭けをしなければなりません。さもないと、実際に変化が起こったときに取り残されるリスクがあります。

テスラが現在の技術で実行可能な電気自動車を大量生産することが可能であることを証明したとき、主要な自動車メーカーのほとんどは彼らの計画をハイギアにキックしました。 今日、すべての主要な自動車メーカーは少なくともいくつかのEVオプションを提供しており、毎年さらに多くのオプションがオンラインになっています。

EVは今日の新車販売のごく少数に過ぎませんが、販売は毎年増加しています。 範囲とパフォーマンスの改善、政府のインセンティブ、および選択するより多くのオプションによって強化されています から。

一部の自動車メーカーは、単により多くのオプションを提供するだけでなく、電気自動車への移行に全面的に取り組んでいます。 ゼネラルモーターズは、2035年以降に電気自動車のみを製造することを約束しました。 他の人は巨額の投資をしましたが、GMまでは行きませんでした。

しかし、フォードはその電気プッシュに290億ドルを約束し、フォルクスワーゲンは2028年までに70の新しい完全電気モデルを提供するという誓約とともに350億ドル以上を割り当てました。 BMWが所有するロールスロイスは、2030年までに電気自動車のみを生産すると発表し、フォルクスワーゲンのベントレー、ジャガーのランドローバー、メルセデスベンツダイムラーなどの他のプレミアムブランドに加わった。

消費者の受容と関心の変化する潮流

政府の規制、自動車メーカーの計画、国際競争の間には明確なプッシュとプルがあり、これらはすべて電気への移行を推進するために共謀してきました。 ただし、最も重要な要素は、消費者の受容と関心です。 これは近年も増加していますが、新しいガス車の販売はまだ新しい電気自動車の販売をはるかに上回っています。

多くのドライバーにとって最大の障害のいくつかは、歴史的に充電、範囲、および価格の問題でした。 モデルの多様性も問題になっていますが、自動車メーカーが ますます多くの選択肢があり、フォードF-150のような古いお気に入りでさえすべて電気で提供されています バージョン。

全国的な充電インフラが構築され、DC急速充電などの進歩により、道路での「燃料補給」にかかる時間が短縮されるため、充電の問題はますます少なくなります。

価格の問題は現在、一部の地域では税金の還付とインセンティブによってある程度緩和されていますが、規模の経済はそれ以上のことを意味します 電気自動車が販売され、サプライチェーンの改善やその他の要因により、最終的にはガソリン車の価格に近づくはずです。 車両。

電気自動車についての一般的な誤解は、ガス自動車ほど性能が良くないなど、過去にも販売を妨げてきました。 より多くの電気自動車が道路に出て、それらの誤解が間違っていることが示されるにつれて、それは消費者の受け入れをさらに揺るがす可能性があります。 自動運転などの高度な機能も、利用可能になると消費者の興味をそそる可能性があります。

電気自動車への移行は久しぶりです。 1世紀にわたる迂回と数え切れないほどの課題にもかかわらず、この変化は多くの強力な力によって推進されています。

政府の規制、国際的な圧力と競争、長期的な業界計画、および 環境問題はすべて役割を果たし、あなたの次の車が電気であるかもしれないという可能性は良くなります 毎年。